www.rzd-partner.ru   -   Новые инициативы регуляторов в сфере государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте, по мнению ряда специалистов, в конечном счете должны привести к более масштабным изменениям. О своем видении дизайна новой тарифной системы рассказал независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. 

– Леонид Аронович, какие задачи тарифной политики на железнодорожном транспорте представляются Вам наиболее актуальными?

Нет ничего более актуального, чем совершенствование тарифной системы. Фиксация ставок на использование инфраструктуры и тяги перевозчика независимо от конъюнктурных факторов неадекватна рыночным процессам в свободном ценообразовании большинства товаропроизводителей. Это проистекает из объявленного основным канонического, затратного метода регулирования тарифов. Сложившаяся вследствие этого диспропорция между ценообразованием в регулируемой и свободной сферах вызывает требования дотирования РЖД при высокой рентабельности ряда сырьевых отраслей из-за убыточности перевозок по фиксированным тарифам даже при высоких мировых ценах. Поэтому представляется целесообразным предоставить перевозчику право изменять уровень таких тарифов с учетом мировых конъюнктурно-ценовых факторов, прежде всего в международном сообщении. В соответствии с соглашением по формированию Единого экономического пространства такой подход может применяться и при формировании тарифных коридоров в сообщениях с участием этих стран.

Сохраняет свою значимость и проблема системного построения тарифов в привязке к задачам структурного реформирования железнодорожного транспорта. Это относится к созданию стартовых равновыгодных условий для конкуренции между основным и локальными перевозчиками, собственниками поездных формирований на единой сетевой инфраструктуре (если предполагается их появление и развитие). Отрывочные, частичные решения, подобные изменению раздела 4 Прейскуранта № 10-01, не создают таких условий, так как при заложенном критерии выравнивания доли инфраструктуры более высокая расчетная прибыль на локомотиво-сутки сохраняет заинтересованность в дорогостоящих грузах третьего класса. При лоскутном, несистемном изменении отдельных видов тарифов могут возникать несоответствия, особенно при высокой дальности перевозок и отправках грузов с глубокой дегрессией ставок. Так, плата за использование инфраструктуры частным перевозчиком может оказаться выше, чем за перевозку локомотивом РЖД. Существуют риски искажения зависимости ставок от расстояния, например нелогичное снижение размера платы с увеличением дальности перевозки. Коррекции будут накладываться на коррекции – и так до бесконечности. В итоге получится обрушение конструктивного остова прейскуранта. С возможным становлением локальных частных инфраструктур, образующих новые параллельные возможности осуществления железнодорожных перевозок, появится необходимость в выработке конкурентоориентированных методов тарифообразования.

-  Обеспечивает ли тарифное регулирование баланс интересов заинтересованных сторон? Создает ли необходимую мотивацию для повышения эффективности перевозочного процесса?

Интересы покупателей и продавцов до некоторой степени могут приводиться к одному знаменателю равновесными ценами. Фиксированные тарифы для этого не подходят. Свободные расценки операторов при опережающем росте парка по сравнению с грузооборотом могли бы корректироваться, если бы реальный оборот вагона по крайней мере не ухудшался. Но для этого надо экономически стимулировать рациональное распределение перевозок, в том числе и порожняка, по направлениям и размещение отстоя по станциям с учетом их загруженности. Создание тарифно-экономического механизма соучастия грузовладельцев, операторов, трейдеров и, возможно, морских портов в развитии сопряженной железнодорожной инфраструктуры, например в удлинении станционных путей для пропуска сверхтяжеловесных маршрутов, позволило бы некоторым образом сбалансировать их интересы.

– Если говорить о том уровне задач, которые, возможно, стоило бы решать через тарифное регулирование, то какие аспекты, по Вашему мнению, являются наиболее значимыми и требуют усиления? Например, стимулирование перевозок в инновационных вагонах?

Для грузовладельцев не должно быть разницы в тарифах в зависимости от того, в каких вагонах перевозится груз, если это не влияет на качество доставки, включая сохранность и стоимость погрузки, выгрузки, транспортной подготовки и хранения грузов. Можно стимулировать владельцев тех вагонов, конструкция которых снижает износ пути (после доказанности такого влияния по результатам эксплуатационных испытаний). Поэтому скидки разумно предоставлять с провозных плат, поступающих за пробег усовершенствованного подвижного состава непосредственно по железной дороге. Для большинства операторов это производимая ими оплата порожнего пробега. Они могут стимулировать грузовладельцев предоставлением вагонов за меньшую плату с учетом экономии расходов на содержание, ремонт и порожний пробег, то есть в части вагонной составляющей. Предприятия-собственники и арендаторы вагонов при такой схеме экономили бы на тарифе за перевозку своих грузов. Что касается групповых отправок, то это предусмотрено действующим прейскурантом.

Беседовал Дмитрий Ханцевич